Köln als Vorreiter

Die Rheinmetropole Köln ist mit dem Projekt colognE-mobil Wegbereiter für neue Technologien im urbanen Straßenverkehr.

Köln als Vorreiter

„In der zweiten Projektphase werden unter anderem die Erkenntnisse der ersten Phase genutzt und sowohl inhaltlich als auch konzeptionell weiterentwickelt. Der übergeordnete Schwerpunkt des vorliegenden Vorhabens ist die Einbindung von Elektromobilität in allen wesentlichen Verkehrsträgern und Verkehrsunternehmen in einem Ballungsraum unter Berücksichtigung des Vergleiches zwischen PHEV- und BEV-Anwendungen sowie einer innovativen Ladeinfrastruktur inkl. dezentraler regenerativer Energieerzeugung.“

1. Ziele

1.1 Gesamtziel des Vorhabens

In der zweiten Projektphase werden unter anderem die Erkenntnisse der ersten Phase genutzt und sowohl inhaltlich als auch konzeptionell weiterentwickelt. Hinzu kommen einige Erweiterung der Projektarbeit insbesondere:

  • Einbeziehung des Flughafens Köln-Bonn als Schnittstelle zum nationalen und internationalen Verkehrsgeschehen;
  • Einbeziehung der regionalen und überregionalen Verkehrsbetriebe Kölns, um entsprechende Schnittstellen von Elektromobilitätsanwendungen mit dem - z. T. bereits elektrisch betriebenen - öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) darzustellen;
  • Inhaltliche Einbeziehung der im Rahmen anderer Förderprogramme unterstützen Brennstoffzellenbusse, um a) Elektromobilität als Gesamtansatz darzustellen sowie b) den Einsatz von elektrisch angetriebenen (Brennstoffzellen-)Bussen als Teil einer elektromobilen Wegekette aktiv im Projekt mit umzusetzen;
  • Einbeziehung der Themen „Taxibetrieb“ sowie „Car Sharing“ als wesentliche Elemente des innerstädtischen Verkehrsgeschehens;
  • Einbeziehung der dezentralen regenerativen Energieerzeugung als aktiven Projektbestandteil zur Umsetzung des ganzheitlichen Nachhaltigkeitskonzeptes von Elektromobilität;
  • Weitergehende Optimierung der Ladeinfrastruktur in all ihren Facetten vom Kundenmanagement bis hin zur technischen Umsetzung;
  • Technische Erweiterung der Fahrzeugflotte mit Plug-In-Hybrid Fahrzeugen;
  • Zahlenmäßige Erweiterung der Fahrzeugflotte auf rund 55 Fahrzeuge (15 Fahrzeuge aus dem colognE-mobil/Phase I Projekt sowie zusätzlich rund 40 Fahrzeuge).
1.2 Projektkonsortium

Die konzeptionelle und inhaltliche Weiterentwicklung spiegelt sich auch in der Struktur des Projektkonsortiums wider, die sich für das vorliegende Vorhaben wie folgt darstellt (in alphabetischer Reihenfolge):

  • DB FuhrparkService GmbH – setzt unter dem Leitgedanken “Green Car Sharing” Elektrofahrzeuge im Car Sharing ein;
  • Energiebau Solarstromsysteme GmbH – untersucht unter dem Aspekt der dezentralen regenerativen Energieerzeugung die Gesamtkette von der Stromerzeugung bis hin zum Fahrzeug unter besonderer Berücksichtigung von Fahrzeugeinsatzmöglichkeiten, innerbetrieblicher Anreizsysteme und Systemoptimierung;
  • Flughafen Köln/Bonn GmbH – untersucht die Alltagstauglichkeit von Elektrofahrzeugen im praktischen Flughafen-Einsatz unter Einbindung einer „TankE & Fly“ Schnittstelle;
  • Ford-Werke GmbH – übernimmt die Rolle des Konsortialführers, stellt im Rahmen dieses Vorhabens voraussichtlich insgesamt 55 Elektrofahrzeuge (30 BEV und 25 PHEV) bereit und begleitet das Vorhaben in allen Fragestellungen rund um das Thema „Fahrzeuge“;
  • Regionalverkehr Köln GmbH – treibt die Einbindung der Elektromobilität in ihr Klimakonzept voran und erprobt Elektrofahrzeuge und Ladeinfrastruktur im Praxistest;
  • RheinEnergie AG – erweitert die Ladeinfrastruktur im Ballungsgebiet Köln und untersucht bzw. optimiert die Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen und Ladeinfrastruktur in unterschiedlichen Anwendungsfällen mit den Schwerpunkten Kundenmanagement, Abrechnung und Technik;
  • TRC Transportation Research & Consulting GmbH – generiert eine webbasierte intermodale Informations- und Service-Plattform unter Einbeziehung der Schnittstellen für E-Fahrzeuge zum ÖPNV und begleitet die entsprechenden Umweltbetrachtungen;
  • TÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH – widmet sich wichtiger Fragen im Zusammenhang mit den Themen Fahrzeugzulassung sowie Fahrzeugsicherheit und erprobt die gewerbliche Anwendung von Elektrofahrzeugen;
  • Universität Duisburg-Essen – begleitet das Gesamtvorhaben und ist verantwortlich für die entsprechenden wissenschaftlichen Analysen.

An drei zeitlich unabhängigen Erhebungszeitpunkten im Jahr 2010 und 2011

wurden insgesamt 240 Probanden befragt. Das Geschlechterverhältnis lag bei

1.3 Assoziierte Partner

Neben den oben genannten Projektpartnern tragen einige assoziierte Partner mit ihrem Wissen, ihrer Expertise und ihren Aktivitäten zum Erfolg des vorliegenden Vorhabens bei. Dies sind im Einzelnen:

  • Kölner Verkehrs-Betriebe AG – unterstützt die Verknüpfung intermodaler Schnittstellen mit dem öffentlichen Personennahverkehr;
  • Stadt Köln – erprobt den Einsatz von Elektrofahrzeugen in öffentlichen Einrichtungen unter Einbeziehung innerbetrieblicher Anreizsysteme und untersucht bzw. unterstützt die Projektpartner im Zusammenhang mit organisatorischen und rechtlichen Rahmenbedingungen;
  • Taxi Ruf Köln Wirtschaftliche Vereinigung Kölner Taxiunternehmer eG – analysiert die Tauglichkeit von Elektrofahrzeugen im Taxigewerbe in allen relevanten Aspekten;

Der Projektbeitrag der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) ist im Folgenden beschrieben.
Die KVB wird den Ford Transit Connect Electric aus dem colognE-mobil/Phase I Projekt für innerbetriebliche Zwecke in unterschiedlichen Unternehmensbereichen einsetzen, um Erfahrungen zur Alltagstauglichkeit zu sammeln. Der Einsatz in unterschiedlichen Bereichen und für unterschiedliche Zwecke führt dazu, dass sich möglichst viele Mitarbeiter mit der Elektromobilität vertraut machen und sich so ein repräsentativer Nutzerquerschnitt ergibt. Die gemachten Erfahrungen mit dem Fahrzeug werden den Projektpartnern zur Verfügung gestellt.

Die KVB betreibt in enger Zusammenarbeit mit dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) das elektronische Fahrplanauskunftssystem ASS. ASS liefert für den gesamten VRS-Bereich Auskünfte für Bus- und Bahnfahrten. Bzgl. einer Informationsverknüpfung zu Ladesäulenstandorten wird geprüft, wie Fahrplanauskunftssysteme mit Systemen, die Informationen über die Standorte und den Status von Ladesäulen besitzen, verknüpft werden können. Die KVB kann hier ihr Know-how zu Informationssystemen einbringen und gleichzeitig in Zusammenarbeit mit den Projektpartnern, die Systemanforderungen an eine Datenverknüpfung einbringen. Die Umsetzung muss sich an den Kundenanforderungen orientieren. Zu analysieren wären beispielsweise „Welche Informationen braucht der Kunde vor Fahrtbeginn?“ (Status Ladesäule besetzt/frei, Name des Stromanbieters, Zahlungsart usw.), Reservierungsmöglichkeiten ja/nein usw.. Die mögliche Verknüpfung der Auskunftssysteme ist untrennbar verbunden mit einer fundierten Prozessanalyse. Beispielsweise ist zu klären, was passiert, wenn der als frei angezeigte Tankplatz besetzt ist, oder muss der Ladebeginn sofort nach Abstellung des Fahrzeugs beginnen oder kann der Tankvorgang zu einem späteren, möglicherweise preisgünstigeren Zeitpunkt beginnen. Am Ende dieser Analyse ist geklärt, welche Anforderungen an ein solches verknüpftes Auskunftssystem zu stellen sind und ob es möglich und sinnvoll ist, in die Umsetzungsphase zu gehen. Für letzteres ist es unabdingbar, dass die Ergebnisse der Prozessanalyse einer möglichen Umsetzung nicht im Wege stehen.

Köln ist ein attraktiver Standort für Unternehmen, Arbeitnehmer, Studenten usw. Die Stadt Köln als Oberzentrum im Rheinland ist verkehrlich u. a. geprägt durch hohe Einpendlerströme. Daher verfügt die Stadt bereits über ein dichtes Autobahn- und Straßennetz, ein vielfältiges ÖPNV-Angebot, welches neben dem Schienenpersonennahverkehr insbesondere durch ein leistungsfähiges kommunales Verkehrsunternehmen, den Kölner Verkehrsbetrieben (KVB) mit seinen 11 Stadtbahn- und mehr als 40 Buslinien gekennzeichnet ist. Allmorgendlich sind dennoch die Haupteinfallsstraßen mehr als ausgelastet. Ziel der Stadt Köln im Rahmen ihres Klimaschutzkonzeptes und des Projektes SmartCity Cologne ist es, Verkehr umwelt- und klimaschonend weiterzuentwickeln. Hierzu zählt auch der Ausbau intermodaler Verkehre. Die KVB ist hier die erste und natürliche Ansprechpartnerin. Fast alle P+R- und B+R-Plätze befinden sich im Eigentum des Unternehmens bzw. der Stadt Köln.

Die Verbreitung von Elektroautos steckt in den Anfängen, beispielsweise sind die Anschaffungskosten noch sehr hoch und es gibt zu wenig öffentlich zugängliche Ladestationen. Pedelecs/E-Bikes hingegen sind deutlich günstiger zu erwerben. Beiden Verkehrsmitteln wird aber eine stetige Akzeptanzsteigerung prognostiziert und die Verkaufszahlen dürften in den nächsten Jahren deutlich steigen. Mit der Errichtung von Ladestationen für Pedelecs/E-Bikes und Elektroautos an ausgewählten P+R- und B+R-Plätzen sollen Einpendler aber auch Bürger der Stadt Köln zum Umstieg auf den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gewonnen werden.

Im ersten Schritt werden die Kapazitäten der vorhandenen P+R- und B+R-Plätze analysiert. In Abhängigkeit von den aktuellen Verkehrsströmen, den vermuteten Bedarfen (Potenzialen) der Einpendler und Bürger, politischen Restriktionen usw. werden an ausgewählten P+R- und B+R-Plätzen Ladestationen errichtet, um Zugangshemmnisse zum ÖPNV abzubauen und damit die Intermodalität zu fördern. Mittels einer Vorher-Nachher-Analyse, u. a. durch die Befragung der Ladesäulennutzer, kann festgestellt werden, ob sich deren Aufstellung verkehrlich gerechnet hat. Im Ergebnis kann des Weiteren generell festgestellt werden, ob die Bereitschaft der Kölner Bürger und der Einpendler aus den umliegenden Kreisen überhaupt vorhanden ist, auf neue Mobilitätskonzepte umzusteigen. Daraus entstehen wertvolle Hinweise, ob ein weiterer Ausbau von Ladesäulen erforderlich wird oder ob die Pedelec-/E-Bike- und Elektroautobenutzer doch primär das Laden zu Haus oder am Arbeitsplatz vorziehen. Im Idealfall fährt ein Berufspendler morgens aus einem umliegenden Kreis kommend mit dem Elektroauto (Pedelec-/E-Bike) zu einem P+R-Platz (B+R-Plätzen) am Stadtrand, tankt dort sein Fahrzeug, steigt in die Stadtbahn um zur Arbeit zu kommen und kann abends nach der Arbeit mit dem vollgetankten Fahrzeug den Heimweg antreten. Die Aufstellung und der Betrieb der Ladesäulen erfolgen in enger Abstimmung mit der Schwestergesellschaft, der RheinEnergie AG.

Schließlich wird die KVB das Vorhaben öffentlichkeitswirksam in Abstimmung mit dem Konsortium vermarkten. Dazu zählen beispielsweise Pressekonferenzen zu intermodalen Verkehren, zum Aufbau von Ladestationen und über mögliche neue Informationsangebote wie verkehrsträgerübergreifende Informations- und Auskunftssysteme. Vorstellbar wäre des Weiteren der Auftritt auf Messen und das Halten von Vorträgen zur Elektromobilität. Daneben wird es eine Verlinkung auf der KVB-Homepage zur Projekthomepage geben. Ziel muss es sein, neben der Projektvermarktung, Bürger für neue Techniken zu begeistern.

1.4 Schwerpunktsetzung

Wie bereits erwähnt ist der übergeordnete Schwerpunkt des vorliegenden Vorhabens die Einbindung von Elektromobilität in allen wesentlichen Verkehrsträgern und Verkehrsunternehmen in einem Ballungsraum unter Berücksichtigung des Vergleiches zwischen PHEV- und BEV-Anwendungen sowie einer innovativen Ladeinfrastruktur inkl. dezentraler regenerativer Energieerzeugung. Die daraus abgeleiteten inhaltlichen Schwerpunkte des Vorhabens stellen sich damit wie folgt dar:

  • Technologievergleich BEV vs. PHEV in allen Aspekten
  • Verschiedene Anwendungsprofile (versch. gewerbliche Bereiche, Taxi, Car Sharing)
  • Technische Aspekte (Energieverbrauch, Reichweite, ...)
  • Anforderungsprofil und Alltagstauglichkeit
  • Kundenerwartungen
  • Geräuschentwicklung
  • Zulassungsaspekte/Fahrzeugsicherheit
  • Wirtschaftlichkeit/TCO
  • Umweltaspekte
  • Optimale Batteriegröße PHEV
  • CO2-Optimierung von Wegeketten eines Ballungsraumes unter Einbeziehung von ÖPNV und MIV
  • Intermodale Schnittstellen (TankE & Fly, TankE & Rail, Integration des ÖPNV über BZ-Bus)
  • Tauglichkeit von E-Fahrzeugen im Taxigewerbe
  • Green Car Sharing
  • Dezentrale regenerative Energieerzeugung für Elektromobilität
  • Optimierung Ladeinfrastruktur für Elektromobilität (Kundenmanagement, Abrechnung, Technik, Wirtschaftlichkeit)
  • robuste Kunden- und Anwendungsprozesse (Manipulierungssicherheit)
  • Reservierungsinstrumente
  • Informations- und Serviceplattform


Abgesehen von den genannten fahrzeug- bzw. technologiebezogenen Schwerpunkten des Vorhabens ergeben sich durch die Einbindung dieses Vorhabens in das Projektcluster Modellregionen Elektromobilität weitere projektbegleitende Schwerpunkte, die im Rahmen von Querschnittsaufgaben, insbesondere der bundesweiten Plattformaktivitäten, zu sehen sind. Die Detaillierung dieser Schwerpunkte in konkrete Arbeitspakete ist in Kapitel Fehler: Referenz nicht gefunden beschrieben.

1.5 Bezug des Vorhabens zu den förderpolitischen Zielen

In ihrem Regierungsprogramm Elektromobilität formuliert die Bundesregierung die folgenden Ziele:

  • Aufbau des Marktes für Elektrofahrzeuge;
  • Deutschlands Leitanbieterschaft im Bereich Elektromobilität (Antriebe, Komponenten, Einbindung in Stromnetze, Einbindung in Verkehrsnetze) durch F+E Förderung;
  • Deutschlands Positionierung als Leitmarkt durch Stimulanz der Nachfrage.


Das vorliegende Vorhaben trägt durch die geplanten Aktivitäten maßgeblich zur Erreichung dieser übergeordneten Ziele bei:

  • Deutliche Vergrößerung der Flotte der Elektrofahrzeuge durch den vielfältigen Einsatz von E-Fahrzeugen zum Zwecke der unternehmerischen Wertschöpfung;
  • Antriebe, Komponenten sowie die Fahrzeug-Einbindung in Verkehrsnetze werden unter realen Bedingungen und unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten erprobt;
  • Durch den bürgernahen Fahrzeugeinsatz werden Konsumenten mit den Fahrzeugen konfrontiert.


Zur Erreichung dieser Ziele in Zusammenschau mit der Zielsetzung, Elektromobilität aus Modellregionen heraus zu entwickeln, wurde im Förderprogramm Modellregionen Elektro-mobilität das Zusammenspiel:

  • global agierender Akteure (wie Fahrzeughersteller, Zulieferer, Energieunternehmen etc.) mit
  • regional verwurzelten und vernetzten Partnern (wie den Kommunen, Stadtwerken etc.)
  • gefordert. Eine sichtbare „Flankierung durch staatliche Steuerung und Förderung auf nationaler und regionaler Ebene“ soll diese Kooperationen ergänzen. Das vorliegende Vorhaben erfüllt diesen Anspruch vollumfänglich, durch die zuvor geschilderte interdisziplinäre, sektoren- und branchenübergreifende Konsortialstruktur.


Durch das Förderprogramm Modellregionen Elektromobilität sollen explizit anwendungsorientierte Forschung sowie experimentelle, marktorientierte Entwicklungen im Bereich Mobilität gefördert werden. Die Anwendungsorientierung ist im Rahmen dieses Projektes, wie zuvor dargelegt, in jeder Hinsicht gewährleistet.

Aus der Förderrichtlinie Elektromobilität des BMVBS vom 16.06.2011 geht zudem hervor, dass das BMVBS die verfügbaren Technologien im Hinblick auf die Praxistauglichkeit der Elektromobilität fördern möchte. „Dabei sind die Ausweitung der E-Fahrzeugflotten mit Fokus batterieelektrischer Mobilität (inkl. Hybridanwendungen) und der entsprechende Infrastrukturaufbau Kernthemen.“ Der vorgesehene Flottenausbau im vorliegenden Vorhaben (bis zu 40 Fahrzeuge zzgl. 15 der im Rahmen von colognE-mobil/Phase I weiter betriebenen Fahrzeuge) und der damit verbundene Bewährungstest der Technologien in vielfältigen Einsatzgebieten und im Unternehmensalltag der verschiedenen Flottenbetreiber, das zu analysierende Zusammenspiel mit der schrittweise auszubauenden Infrastruktur sowie diesbezüglich entwickelter und noch zu entwickelnder Serviceleistungen werden diesem Aspekt vollständig gerecht.

Weitere Teile der Zielsetzung sind lokale und bürgernahe Erfahrungen mit Elektromobilität, welche zu einer Evaluierung von
Elektrofahrzeugen unterschiedlicher Art und der dazugehörigen Infrastruktur als Gesamtsystem im Alltagsbetrieb beitragen sollen.

Die Bürgernähe wird in diesem Teilprojekt durch den Einsatz der Fahrzeuge als Teil der Wegeketten und des motorisierten Individualverkehrs (MIV), wie z. B. Taxi, Car Sharing, sichergestellt. Auch im Rahmen ihrer Arbeitsverhältnisse mit den Flottenbetreibern werden Bürger mit den Fahrzeugen konfrontiert. Die Evaluierung wird durch zahlreiche Erhebungen im Bereich der Nutzer zielgerichtet umgesetzt. Die Infrastruktur wird als erfolgsentscheidendes, funktionales Systemelement Teil dieser Erfahrungen und Bewertungen sein.

Das BMVBS formuliert schließlich die folgenden Schwerpunkte, welche durch das Projekt wie entsprechend adressiert werden:

  • Systemeffizienz – Durch die Integration der Systemanbieter der Elektromobilität (OEM, EVU, PV-Anbieter) und der Akteure der lokalen Verkehrsinfrastruktur wird ein hohes Maß an Systemeffizienz erreicht:
    1. durch die Bereitstellung integrierter Elektromobilitätslösungen (Fahrzeuge + Ladeinfrastruktur)
    2. durch ein hohes Maß an Interoperabilität im Rahmen der integrierten Verkehrsplanung;
  • Interoperabilität zu anderer Verkehrsinfrastruktur und Sicherheit – Ist durch die Einbindung sämtlicher lokaler Verkehrsträger in hohem Maße gewährleistet;
  • Integration in Mobilitätskonzepte vor Ort – Das Kriterium wird erfüllt;
  • Erprobung von Anreizmechanismen – Die Entwicklung und Erprobung von Anreizmechanismen, welche die Marktdurchdringung mit E-Fahrzeugen beschleunigen können sind explizit Bestandteil dieses Projektes;
  • Integration in verschiedene Wohnkonzepte unter dem Gesichtspunkt der Stadtentwicklung – Dieser Aspekt gepaart mit der Integration verschiedener Arbeitswelten findet bisher nur in der eingangs formulierten Vision in maximaler Ausgestaltung Berücksichtigung. Das vorliegende Vorhaben wird sich dieser Integration über verschiedene Aktivitäten sukzessive aber bestimmt nähern.
1.6 Neuheitsgrad / Stand der Wissenschaft und Technik

Die Jahre 2012-14 dienen als Marktvorbereitungsphase der Entwicklung Deutschlands als Leitmarkt für Elektromobilität (s. NOW- und NPE-Publikationen). Diese Phase ist geprägt durch eine zunehmende tatsächliche Verfügbarkeit (Lieferbarkeit) von Serien-Elektrofahrzeugen am Markt. Ein weiterer Veränderungswert ist die Zunahme der Vielfalt des Angebots hinsichtlich:

  • der Zahl der Fahrzeug-Anbieter (zahlreiche Massenhersteller haben erstmals Elektrofahrzeuge im Angebot);
  • der Fahrzeugtypen (BEVs verschiedener Bauart, gewerbliche Fahrzeuge vom Hochdachkombi bis zum 3,5 t-Kastenwagen; zusätzlich leichte Nutzfahrzeuge bis 7,5 t als Hybrid- oder Brennstoffzellenfahrzeug);
  • sowie der Fahrzeugauslegungen (Batteriekapazität, Ladearten).


Darauf soll die Markthochlaufphase folgen (2015-2017), in der der Zuwachs an Elektrofahr-zeugen gegenüber der Einstiegsphase stark zunimmt und der Fokus auf dem Marktaufbau bei Fahrzeugen und Infrastruktur liegt. Das vorliegende Vorhaben zielt entsprechend schwerpunktmäßig darauf ab, im Rahmen der Einstiegsphase wesentliche Grundlagen für die Hochlaufphase zu schaffen. Hierfür werden weitere Anwendungsbereiche und Anwendungsfälle für Elektrofahrzeuge untersucht, die bisher wenig oder gar nicht systematisch untersucht wurden. Für diese Anwendungsfälle werden zum einen grundsätzliche Fragen der Machbarkeit in der tatsächlichen Anwendung im Feld untersucht, zum an-deren insbesondere Fragen der Nutzerakzeptanz, der Usability und der Nutzermotivation. Exemplarisch seien als Anwendungsfälle der Taxieinsatz und die konsequente pilotmäßige Erprobung in allen Anwendungskontexten eines Flughafens hervorgehoben; beide Fälle wurden bisher entweder gar nicht in Deutschland erprobt (Taxi) oder nur exemplarisch mit dem Ziel der Erhöhung der Sichtbarkeit (z. B. Follow-Me Vorfeldfahrzeuge in Berlin-Tegel und weiteren Flughäfen).

Im diesem Projektvorhaben werden neben weiteren resultierenden Ergebnissen die folgenden neuen Erkenntnisse erwartet:

  • Erkenntnisse zur Fahrzeug-Einbindung in Verkehrsnetze unter realen Bedingungen durch Test und Demonstration einer Flotte von Elektrofahrzeugen (BEV und PHEV);
  • Erkenntnisse zum Fahrzeugbetrieb in unterschiedlichen Nutzungsarten und Mobilitäts-strukturen (Regionalverkehr, ÖPNV, Taxi-Unternehmen, Car-Sharing, gewerbliche und öffentliche Flottenbetreiber/Wirtschaftsverkehr) sowie Prüfung neuer Einsatzfelder;
  • Erkenntnisse aus einer umfassenden Technologieerprobung: Fahrzeugzulassung, Betrieb, Services und Wartung, Weiterbetrieb der Fahrzeugflotte aus colognE-mobil/Phase I, Koordination der Fahrzeugflotte, Realtime Datenerfassung, Datenanalyse, Fahrzeug-vermessung, Analyse des Geräuschverhaltens;
  • Identifizierte geeignete Einsatzgebiete von Elektrofahrzeugen in Fahrzeugflotten;
  • Flottenspezifische Betriebs- und Ausstattungsstrategie von BEV und PHEV;
  • Erkenntnisse zur Auslegung und Ausstattung der Fahrzeuge für die versch. Anwendungsbereiche;
  • Schwachstellenanalyse Energiefluss und Optimierung der Prozesskette (Zwischenspeicherung, Simulation und Praxistest);
  • Ergebnisse zur Zuverlässigkeit von State-of-the-Art BEV/PHEV und der Batterietechnik;
  • Erkenntnisse zum Stand der Batterietechnik (z. B. Batterieverhalten bei Wärme/Kälte, Reichweiten bei unterschiedlichem Nutzungsverhalten/Streckenprofilen/Fahreigenschaften, Voll- und Teilzyklenfestigkeit etc.);
  • Erkenntnisse zur Wechselwirkung zwischen Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur (Verfahren online/offline);
  • Insights zum Fahrzeugeinsatz zum Zwecke der unternehmerischen Wertschöpfung;
  • Tragfähige Wertschöpfungsmodelle zum unternehmerischen Einsatz von E-Fahrzeugen;
  • Kenntnisse zu tatsächlichen Fahrzeugkosten, Betriebs- und Instandhaltungskosten von E-Fahrzeugen im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen;
  • Untersuchungsergebnisse zur Energieeffizienz und Energiekosten von Elektromobilität;
  • Erkenntnisse zu den Auswirkungen auf den CO2- und Schadstoffausstoß durch Erhöhung des E-Fahrzeuganteils in Fahrzeugflotten;
  • Ergebnisse zur Nutzerakzeptanz und zur Gestaltung von Anreizsystemen;
  • Akzeptanzstudien in allen genannten Einsatzbereichen der Fahrzeuge;
  • Erfassung und Auswertung der Pre- und Post-Akzeptanz von Nutzern und Konsumenten (z. B. durch die Integration von Touch-Displays zur Befragung in den Fahrzeugen);
  • Ergebnisse zu Nutzerfreundlichkeit, Praktikabilität, Wirtschaftlichkeit;
  • Ergebnisse aus Entwicklung und Erprobung von Anreizsystemen zum Einsatz von Elektromobilität;
  • Insights aus dem Betrieb von anwendungsspezifischer Ladeinfrastruktur bezogen auf den öffentlichen Raum, privat-öffentlichen Raum und privaten Raum; zunächst auf das konduktive AC-Laden fokussiert, welches im Projektverlauf um das DC-Laden und induktive Laden ergänzt werden soll
    Ergebnisse zum Einsatz von Elektromobilitäts-Lösungen: Kundenmanagement, Lademanagement, Abrechnung und Steuerung;
  • Ergebnisse aus dem Einsatz von Elektromobilitäts-bezogenen Servicelösungen sowie Elektromobilitätsdienste auf Plattformebene (z. B. Reservierung von Ladestationen, Taxi-Reservierungen, Reservierungen E-Car-Sharing-Fahrzeuge, Integration E-Ticket sowie weiterer Dienstleistungen);
  • Erkenntnisse zu Kosten und Wertschöpfung der Produkte und Leistungen;
  • Erkenntnisse aus Akzeptanzstudien zu den Produkten und Leistungen;
  • Erkenntnisse zu Nutzerfreundlichkeit und Praktikabilität der Ladeinfrastruktur und Services;
  • Erkenntnisse zu Anforderungsprofilen an Ladeinfrastruktur und Elektromobilitäts-bezogenen Leistungen;
  • Erkenntnisse zu Ladezyklen und der Standortplanung der Ladesäulen;
  • Insights zum Einsatz von Photovoltaik (PV) zur Direkteinspeisung des Stroms zur Ladung von E-Fahrzeugen;
  • PV Potenzialanalyse unter Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten;
  • PV Wirtschaftlichkeitsmodelle unter Berücksichtigung verschiedener Förderinstrumente;
  • PV Geschäftsmodelle;
  • Die Elektromobilitäts-bezogene Aus- und Weiterbildung der in das Projekt involvierten Personen;
  • Der Ausbau eines Standortvorteils der Modellregion Rhein-Ruhr.
Die Jahre 2012-14 dienen als Marktvorbereitungsphase der Entwicklung Deutschlands
als Leitmarkt für Elektromobilität (s. NOW- und NPE-Publikationen). Diese Phase ist
geprägt durch eine zunehmende tatsächliche Verfügbarkeit (Lieferbarkeit) von Serien-
Elektrofahrzeugen am Markt. Ein weiterer Veränderungswert ist die Zunahme der Vielfalt des
Angebots hinsichtlich: